Nissan Terrano II - Jeep Cherokee - Suzuki Samurai - Suzuki Vitara - Suzuki Vitara Wagon - Toyota RAV4 + Lada Niva 1.7, Range Rover
Εποχή για4Χ4Είναι κρίμα που η αγορά των τετρακίνητων οχημάτων
παντός εδάφους (και... καιρού) καρκινοβατεί τα
τελευταία χρόνια στην Ελλάδα. Απαγορευμένα επί της
ουσίας από μια ιδιότυπη φορολογική πολιτική η οποία
δεν λαμβάνει υπ_ όψιν της τις ιδιαιτερότητες αυτών
των αυτοκινήτων, τα εκτός δρόμου οχήματα έχουν όλο
και χαμηλότερες πωλήσεις. Κι όμως, αν το δούμε με
ορθολογικά κριτήρια, έπρεπε να συμβαίνει το αντίθετο.
ΓΙΑ ENA περιοδικό αυτοκινήτου ένα σχεδόν αδιάψευστο κριτήριο
για την κατάσταση της αγοράς αυτοκινήτου είναι το_ πόσο εύκολα
ή δύσκολα βρίσκει από τις αντιπροσωπείες τα αυτοκίνητα που
θέλει για δοκιμές.
Αυτό ισχύει εδώ και χρόνια, από τις δύσκολες εκείνες εποχές
που οι _Τροχοί_ για να δοκιμάσουν ένα αυτοκίνητο έπρεπε ή να
το αγοράσουν ή να το_ κλέψουν.
Πού τα θυμηθήκαμε όλα αυτά; Μα επιχειρώντας να συγκεντρώσουμε
τα αυτοκίνητα της κατηγορίας τζιπ που θεωρητικά είναι
διαθέσιμα στην αγορά, διαπιστώσαμε για μία ακόμη φορά ότι
τουλάχιστον σ_ αυτό τον τομέα, η κατάσταση θυμίζει δεκαετία
_70.
Τα τζιπ, _πολυτελή_ ή όχι, καθαρόαιμα και μη, ακριβά ή
λιγότερα ακριβά, τελούν στην ουσία υπό απαγόρευση.
Υπήρξε μια περίοδος που χάρη σε κάποια ευεργετική διάταξη που
αφορούσε κάποιους -εξαιρέσιμους- Έλληνες πολίτες, οι ελληνικοί
δρόμοι γέμισαν από διάφορα _επαγγελματικά_ φορτηγάκια,
_Κιγκ-Καμπ_, _Πλας-Καμπ_, _Έξτρα-Καμπ_, Ρενεγκέιτ και διάφορα
άλλα 4x4 τα οποία όργωναν τις αθηναϊκές πλατείες, στολισμένα
σαν διάνοι, με διάφορα άχρηστα παραφερνάλια.
Βέβαια, κάποια στιγμή η _ευεργετική_ διάταξη κόπηκε και τα
τζιποειδή πέρασαν στην_ παρανομία.
Σήμερα η τιμή ενός μεταχειρισμένου επαγγελματικού Πατζέρο που
δεν μπορεί να πουληθεί παρά μόνο σε άλλο επαγγελματία, δεν
είναι υψηλότερη από 2-3 εκ. δρχ. ενώ σε πολύ χειρότερη μοίρα
είναι τα διάφορα _Κιγκ-Καμπ_ οι ιδιοκτήτες των οποίων
αισθάνονται ότι είναι_ παντρεμένοι μαζί τους.
Από την άλλη, ένα πολίτης που για τους δικούς του λόγους έχει
αποφασίσει να αγοράσει ένα τετρακίνητο όχημα, το βρίσκει πλέον
μόνο σαν επιβατικό και συνεπώς πανάκριβο.
Εκείνο που δεν κατάλαβαν ποτέ οι αρμόδιοι, είναι το απλό
γεγονός ότι για πρακτικούς κυρίως λόγους τα τζιπ μεγάλωσαν σε
διαστάσεις, ακρίβηναν ως κατασκευές και το κυριότερο (για την
Ελλάδα) κινούνται από κινητήρες, οι μικρότεροι των οποίων
είναι τουλάχιστον 1.600 κ.εκ.
Με το ισχύον όμως φορολογικό σύστημα αδικούνται πολύ
περισσότερο από τα συμβατικά επιβατικά.
H κατάσταση λοιπόν σήμερα είναι σχεδόν απαγορευτική.
Ένα σύγχρονο τζιπ με ευρύχωρο εσωτερικό και εξελιγμένη
ανάρτηση κοστίζει στην απλούστερη περίπτωση κοντά στα 7 εκ.
δρχ. ενώ ένα δίλιτρο από 8 εκ. και πάνω.
Καταλήγουμε λοιπόν σ_ αυτά που γράφαμε στην αρχή. Τα
αυτοκίνητα αυτά που κάτω από άλλες συνθήκες θα θεωρούνταν
ιδανικά για κίνηση στους ελληνικούς δρόμους είναι ουσιαστικά
υπό απαγόρευση, έχοντας όχι μόνο υψηλές τιμές αγοράς αλλά και
μεγάλο τεκμήριο διαβίωσης. Το χειρότερο όμως είναι ότι το
τελευταίο δεν είναι σταθερό.
Οι υπουργοί οικονομικών θεωρούν από παράδοση τα τζιπ κάτι
αντίστοιχο με τα_ γιοτ, άρα και τεκμήριο πολυτελούς διαβίωσης,
άρα αναπροσαρμόσιμο -κατά το δοκούν- κάθε φορά.
H συγκεκριμένη λοιπόν αγορά λειτουργεί υπό δύσκολες και
καθόλου σταθερές συνθήκες.
Για άλλη μια φορά λειτουργούμε ανάποδα σε σχέση με τον
υπόλοιπο κόσμο.
H κατηγορία των οχημάτων παντός καιρού και εδάφους ή αυτή των
οχημάτων_ ελεύθερου χρόνου, είναι από τις πλέον αναπτυσσόμενες
παγκοσμίως.
Όλα τα εργοστάσια θεωρούν καθήκον τους πλέον να εμφανίσουν
στην γκάμα τους τουλάχιστον ένα τέτοιο αυτοκίνητο με
αποτέλεσμα ο έντονος ανταγωνισμός να φέρνει και την ανάπτυξη,
την εξέλιξη και εν τέλει την εμφάνιση πολύ αξιόλογων
αυτοκινήτων.
Πάρτε σαν παράδειγμα το νέο Ρέιντζ-Ρόβερ, ένα αυτοκίνητο που
παρουσιάστηκε μόλις τον προηγούμενο μήνα, αντικαθιστώντας ένα
μοντέλο -σύμβολο στο χώρο- που κυκλοφορεί με ελάχιστες αλλαγές
από το 1970 ή εδώ και 24 χρόνια (οι 4TPOXOI θα έπρεπε να το
γιορτάσουν από κοινού).
Όσοι το οδήγησαν βρήκαν ότι πρόκειται για ένα εξαιρετικό
επιβατικό που θα δώσει νέα ώθηση στην κατηγορία.
Πανάκριβο φυσικά για τα ελληνικά δεδομένα, θα το δούμε στα
χέρια ελάχιστων Ελλήνων, καθώς ο μικρότερος κινητήρας του
είναι 4.0 λίτρων και φυσικά θα φορολογηθεί αγρίως, ανεβάζοντας
την τιμή του στα 40 και πλέον εκατομμύρια.
Βέβαια, στην ίδια κατηγορία υπάρχουν κι άλλα ανταγωνιστικά του
νέου Ρέιντζ, τα οποία όμως επίσης αγνοοούμε στην Ελλάδα.
Αυτοκίνητα όπως το Μιτσουμπίσι Παχέρο, με τον V6 κινητήρα των
3.5 λίτρων (205 ίπποι), το Τογιότα Λαντ-Κρουίζερ με τον 4λιτρο
κινητήρα των 165 ίππων ή το Ντισκάβερι της Ρόβερ όχι βέβαια με
τον αναιμικό δίλιτρο κινητήρα που το γνωρίζουμε στην Ελλάδα
αλλά με τον αλουμινένιο 4λιτρο των 180 ίππων. Ή ακόμη το
Μερτσέντες G300 και το Γκραντ-Τσερόκι της Κράισλερ, το μόνο
άλλωστε που λόγω χαμηλής τιμής (...18 εκ.) διατίθεται κανονικά
στην αγορά μας.
Αν αυτά είναι η κορυφή της κατηγορίας, δεν είναι βέβαια τα
μόνα.
Στη δική μας αγορά κυκλοφορούν ήδη τετρακίνητα στις μικρότερες
κατηγορίες, αυτοκίνητα όπως το ανανεωμένο σε ό,τι αφορά τον
κινητήρα του Σουζούκι Βιτάρα ή το δίλιτρο RAV-4, ένα
αυτοκίνητο που θέτει νέα όρια στο χαρακτήρα των οχημάτων
_ελεύθερου χρόνου_.
Και βέβαια θα πρέπει να αναφέρουμε το νέο Νισάν Τεράνο είτε
στην τρίθυρη είτε στην πεντάθυρη έκδοσή του, το Τσερόκι των
2.5 λίτρων, το αρχαίο -από κάθε άποψη- Ράνγκλερ.
Αυτοκίνητα που σε γενικές γραμμές κινούνται στην άσφαλτο όπως
ένα καλό επιβατικό, ενώ για τα περισσότερα απ_ αυτά ο
πραγματικός τους χαρακτήρας ξεδιπλώνεται μόλις αφήσουν πίσω
τους το τελευταίο κομμάτι ασφάλτου.
Οι δυνατότητές τους -με ελάχιστες εξαιρέσεις- είναι σχεδόν
απεριόριστες, συνεπώς ο οδηγός είναι αυτός που επιβάλλει τους
ρυθμούς και τον τρόπο κίνησης.
Εδώ ίσως είναι σκόπιμο να διαλύσουμε κάποιους μύθους που
συνοδεύουν αυτού τους είδους τα αυτοκίνητα κι έχουν να κάνουν
με τον τρόπο οδήγησής τους.
ϊ Είναι μύθος λοιπόν ότι τα τζιπ εφόσον κινούνται με
τετρακίνηση δεν γλιστρούν. Οι_ κοτρώνες και τα χαντάκια στον
Παρνασσό θα είχαν πολλά να διηγηθούν για τα θηριώδη Λαντ-Ρόβερ
και Ράγκλερ που ανεξέλεγκτα προς μεγάλη έκπληξη των οδηγών
τους βρέθηκαν πραγματικά_ εκτός δρόμου.
ϊ Είναι μύθος επίσης αυτό που πιστεύουν πολλοί, ότι τα τζιπ
δεν χρειάζονται αλυσίδες όταν κινούνται στο χιόνι. H αλήθεια
είναι ότι τις χρειάζονται σπανιότερα απ_ ό,τι ένα συμβατικό
προσθιοκίνητο επιβατικό, αλλά πάντως τις χρειάζονται όταν το
χιόνι είναι αρκετό. Σ_ αυτή την περίπτωση τοποθετούνται στους
εμπρός τροχούς, ώστε το αυτοκίνητο να επανακτήσει τη χαμένη
του κατευθυντικότητα.
ϊ Είναι μύθος ότι δεν κολλούν στη λάσπη, στην άμμο ή το χιόνι.
H δυνατότητα πρόσβασης ή προσπέλασης σ_ αυτές τις περιπτώσεις
είναι ευθέως ανάλογες με τα ελαστικά που φορά το αυτοκίνητο
και την ικανότητα του οδηγού. Συνήθως, η εμπλοκή του κιβωτίου
υποπολλαπλασιασμού (το λεγόμενο κοντό ή βοηθητικό) κάνει
χειρότερα τα πράγματα, πολύ περισσότερο μάλιστα αν ο οδηγός
επιλέξει και την 1η στο κιβώτιο.
ϊ Μύθος επίσης είναι αυτό που πιστεύουν πολλοί, ότι τα
αυτοκίνητα αυτά δεν σπάνε γιατί έχουν _σασί_. H
κακομεταχείριση και η οδήγηση _χωρίς αύριο_ έχει επιπτώσεις σε
όλα τα αυτοκίνητα.
ϊ Μύθος και η εκ των προτέρων δεδομένη αξιοπιστία των
ηλεκτρικών ή άλλων ευπαθών εγκαταστάσεων του τζιπ. Το νερό
-για παράδειγμα- διαβρώνει ακόμη και μία καλή αλλά όχι
προστατευμένη εγκατάσταση.
Αυτά λοιπόν σε γενικές γραμμές ισχύουν για όλα μα όλα τα
τετρακίνητα εκτός δρόμου και καλό θα είναι οι ιδιοκτήτες να τα
έχουν πάντοτε κατά νου. Το ελληνικό έδαφος, με το λιγοστό χώμα
και τη φυτεμένη πέτρα εύκολα μπορεί να διαλύσει ακόμη και την
καλύτερη ανάρτηση, να διαλύσει και το πιο εξελιγμένο ελαστικό,
αν ο οδηγός πάρει το πράγμα αψήφιστα. Όπως λέει και ο
εμπειρότατος στην αγωνιστική χωμάτινη οδήγηση Σ.Χ., ένα
αυτοκίνητο ανεξάρτητα αν οδηγείται αργά ή γρήγορα στο χώμα,
πρέπει ο χειριστής του πρώτα απ_ όλα να συνηθίσει σε έναν
_αεράτο_ τρόπο οδήγησης, κι αυτό με δύο λόγια σημαίνει απαλές
κινήσεις, όχι απότομα ή ξαφνικά φρεναρίσματα και επιταχύνσεις.
Ακούστε τον. Στις γραμμές που ακολουθούν έχετε την ευκαιρία να
θυμηθείτε τις βασικότερες από τις εκδόσεις που κυκλοφορούν
στην ελληνική αγορά._4Τ.
NISSAN TERRANO II
To έχουμε ήδη τουλάχιστον δύο φορές αυτό το καινούριο
τετρακίνητο της Νισάν. Ένα αυτοκίνητο που κάθε φορά που το
οδηγούμε αποδεικνύει εκτός από τις δυνατότητές του και τη
μεγάλη του αξιοπιστία. Τρίθυρο (οι πεντάπορτες εκδόσεις
αναμένονται), με ικανοποιητικούς χώρους, καλή ποιότητα
κατασκευής, καλό επίπεδο εξοπλισμού και κινητήρα 2.4 λίτρων, ο
οποίος χωρίς να είναι ό,τι καλύτερο υπάρχει, ικανοποιεί καθώς
η διαθέσιμη ροπή είναι πάντοτε αρκετή, ιδίως για κίνηση εκτός
δρόμου. Μειονέκτημά του είναι ο αυξημένος θόρυβος και η
απροθυμία του συνόλου να λειτουργεί εύρυθμα σε όλη την κλίμακα
των στροφών. H άνεση της ανάρτησης κρίνεται απλώς καλή στην
άσφαλτο, καλύτερη στο χώμα, αλλά πάνω απ_ όλα ικανή να
αντεπεξέλθει σε οποιαδήποτε δυσκολία.
Το Τεράνο II θα λέγαμε επίσης ότι είναι ένα ευκολοοδήγητο και
ασφαλές αυτοκίνητο στην άσφαλτο, με καλά φρένα κι ελαφρύ
σύστημα διεύθυνσης.
Πρόκειται εν ολίγοις για ένα αυτοκίνητο που συνδυάζει με τον
καλύτερο τρόπο την πολυμορφική χρήση. Σχεδιασμένο από το
στούντιο IDEA μπορεί να είναι και το μοναδικό αυτοκίνητο της
οικογένειας, καθώς είναι αισθητικά αποδεκτό όσο τουλάχιστον κι
ένα επιβατικό στέσιον.
Επιπλέον, αν και με κινητήρα 2.4 λίτρων, δεν είναι ιδιαίτερα
ακριβό.
JEEP WRANGLER 2.5
Ένα όχημα στο οποίο η κατηγορία οφείλει πολλά. Τουλάχιστον
στις προηγούμενες εκδόσεις του. Ταυτόχρονα, πρόκειται για ένα
τζιπ -το αυθεντικό βέβαια- το οποίο είναι προφανές πλέον ότι
δεν μπορεί να παρακολουθήσει τις σημερινές εξελίξεις. Αρχαίο
από κάθε άποψη, δεν είναι δυνατό να ανταγωνιστεί κανέναν
αντίπαλο, και από πρακτική άποψη ο μόνος λόγος για να το
προτιμήσει κανείς (όταν μάλιστα υπάρχει και το Τσερόκι στην
ίδια εταιρία) είναι καθαρά συναισθηματικός ή για να
εντυπωσιάσει.
Τα ημιελλειπτικά φύλλα σούστας και οι άκαμπτοι άξονες δεν
είναι ό,τι καλύτερο για τα ελληνικά χώματα, πρέπει όμως να
ομολογήσουμε ότι το αυτοκίνητο αρέσει -ιδίως στις κυρίες- και
είναι αναβαθμισμένο σε ό,τι αφορά την ποιότητα και το επίπεδο
εξοπλισμού.
JEEP CHEROKEE 2.5
Ένα αυτοκίνητο ευθέως ανταγωνιστικό του Νισάν Τεράνο II, σαφώς
παλιότερο απ_ αυτό αλλά εξίσου αποτελεσματικό στις
περισσότερες περιπτώσεις. Απευθείας απόγονος της θρυλικής
_καναδέζας_ που λέγαμε στο στρατό, προσφέρεται σε δύο εκδόσεις
από πλευράς αμαξωμάτων και κινητήρων.
H _λογικότερη_ έκδοση βέβαια είναι αυτή με τον μικρό κινητήρα
των 2.5 λίτρων, καθώς οι επιδόσεις είναι ικανοποιητικές για
κάθε περίπτωση.
H οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο είναι από τα ισχυρά σημεία
του αυτοκινήτου, οι δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου πρακτικά
απεριόριστες και η προσφερόμενη άνεση σε οδηγό και επιβάτες
-παρά τα φύλλα σούστας στον πίσω άξονα- καλή.
Από την άλλη, η ποιότητα κατασκευής ελέγχεται σε κάποια
σημεία, το δε επίπεδο εξοπλισμού είναι πληρέστατο.
SUZUKI SAMURAI
Από τα _τζιπ_ ιαπωνικής προέλευσης που εισάγονται κανονικά στη
χώρα μας το Σαμουράι είναι σίγουρα το πιο κλασικό, τόσο λόγω
σχήματος όσο και λόγω ηλικίας, αλλά και το πιο φτηνό, ενώ
γενικά πιο φτηνό από το μικρό Σουζούκι είναι μόνο το Λάντα
Νίβα. Παράλληλα διαφοροποιείται από τα μεγαλύτερα και
ακριβότερα τετρακίνητα της Σουζούκι, αφού είναι περισσότερο
_εργαλείο_ και σαφώς λιγότερο... συμβατικό επιβατικό.
Το εσωτερικό, όπου κυριαρχεί το πλαστικό και το γυμνό μέταλλο,
δεν δημιουργεί την αίσθηση της πολυτέλειας, αλλά ούτε και...
τύψεις σε περίπτωση που λερωθεί, κάτι βέβαια όχι σπάνιο στις
εκτός δρόμου εξορμήσεις.
Εκτός ασφάλτου άλλωστε το μικρό Σουζούκι τα καταφέρνει απόλυτα
ικανοποιητικά, αφού το βάρος του είναι περιορισμένο, οι
πρόβολοί του μπροστά και πίσω μικροί, διαθέτει κιβώτιο με
μειωτήρα σχέσεων για τις δύσκολες καταστάσεις και ο σχετικά
μικρός σε κυβισμό κινητήρας του αποδεικνύεται αρκετά ελαστικός
στις χαμηλές στροφές.
Στην άσφαλτο τα πράγματα είναι λιγότερο απλά, το αυτοκίνητο
χρειάζεται προσοχή καθώς δεν είναι σχεδιασμένο για να κινείται
γρήγορα στις εθνικές οδούς, έτσι οι συμβιβασμοί που πρέπει να
κάνει ο οδηγός είναι αρκετοί αλλά υπακούουν στη γενικότερη
φιλοσοφία του αυτοκινήτου.
Το Σαμουράι είναι γενικά σε όλους τους τομείς ένα _κλασικό_
τζιπ, κάτι που σημαίνει ότι πρέπει κανείς να κάνει
συμβιβασμούς σε ό,τι αφορά το επίπεδο άνεσης, τους χώρους και
γενικά τον πολιτισμένο χαρακτήρα. Εκεί που αποζημιώνεται είναι
στις δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου, που είναι καλύτερες απ_
αυτές τετρακίνητων με αρκετά μεγαλύτερο κόστος κτήσης.
SUZUKI VITARA JLX 16V 3Θ
Το δεύτερο κατά σειρά... εμφάνισης _τζιπ_ της Σουζούκι είναι
το Βιτάρα με το μικρό μεταξόνιο, το οποίο πρόσφατα ανανεώθηκε
σε ό,τι αφορά τα μηχανικά του μέρη, αφού κινείται πλέον από τη
δεκαεξαβάλβιδη έκδοση του τετρακύλινδρου των 1,6 λίτρων,
προνόμιο μέχρι πρότινος του πεντάθυρου Βάγκον.
Οι επιπλέον 15 ίπποι -ο οχταβάλβιδος των 1600 κ.εκ. απέδιδε
80- γίνονται άμεσα αντιληπτοί, αφού το κοντό Βιτάρα έγινε
πλέον πολύ γρήγορο για την κατηγορία και το χαρακτήρα του.
Συγκρίσιμο μ_ αυτό πολλών επιβατικών είναι και το εσωτερικό
του, αφού ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης και ο διάκοσμος
προσεγμένος, αν και κάπως ξεπερασμένος, αφού τα χρόνια έχουν
παρέλθει και για το Βιτάρα.
Πάντως παρ_ όλο που το Βιτάρα δείχνει -και είναι-
_πολιτισμένο_
εν τούτοις τα καταφέρνει αρκετά καλά και εκτός των
ασφαλτοστρωμένων δρόμων, όπου διακρίνεται για την ευελιξία του
-το ίδιο ισχύει και για την κίνηση στην πόλη, αφού και το
μεταξόνιο και οι πρόβολοι του αμαξώματός του είναι μικροί.
Εκτός των... πεπατημένων διαδρομών φαίνονται και οι θετικές
πλευρές της σχετικής ασάφειας που χαρακτηρίζει το
υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης με τα επανακυκλοφορούντα
σφαιρίδια, αφού οι αντιδράσεις του τιμονιού δεν φτάνουν άμεσα
στον οδηγό.
Το μικρό σχετικά μεταξόνιο μπορεί να επιφέρει πλεονεκτήματα
για την κίνηση εκτός δρόμου, αλλά ταυτόχρονα επηρεάζει ενίοτε
τη σταθερότητα της κίνησης, ειδικά όταν οι ταχύτητες είναι
αρκετά μεγάλες και υπάρχει πλάγιος άνεμος, στον οποίο και λόγω
ύψους το κοντό Βιτάρα έχει σχετικά αυξημένη ευαισθησία.
Σε γενικές γραμμές πάντως η οδική του συμπεριφορά δεν
προβληματίζει, αφού είναι στις περισσότερες περιπτώσεις
προβλέψιμη. Μόνο όταν η άσφαλτος είναι ιδιαίτερα ολισθηρή ή
βρεγμένη χρειάζεται κάποια προσοχή, καθώς εμφανίζονται
υπερστροφικές τάσεις -και λόγω των 95 ίππων.
SUZUKI VITARA WAGON 1.6 JLX
H έκδοση Βάγκον του Βιτάρα καλύπτει τις ανάγκες όσων ζητούν
ένα όχημα εκτός δρόμου με _οικογενειακό_ χαρακτήρα, αφού
διαθέτει ακριβώς αυτά που λείπουν από το _κοντό_ μοντέλο,
δηλαδή μεγαλύτερους χώρους για αποσκευές και για τους πίσω
επιβάτες, σε συνδυασμό και με την πρακτική σημασία της ύπαρξης
δύο επιπλέον θυρών.
H αύξηση του μεταξονίου δεν είχε θετικές επιπτώσεις μόνο στην
αύξηση των διαθέσιμων χώρων στο εσωτερικό, αλλά και στην οδική
συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Έτσι το μακρύ Βιτάρα παρουσιάζει σαφώς μικρότερη ευπάθεια στον
πλάγιο άνεμο από το κοντό, ενώ και οι υπερστροφικές τάσεις
εμφανίζονται σαφώς πιο δύσκολα.
H βελτιωμένη οδική συμπεριφορά σε σχέση με την τρίθυρη έκδοση
οφείλεται βέβαια και στο ότι ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας των
1600 κ.εκ. και των 95 ίππων έχει να αντιμετωπίσει 150 κιλά
επιπλέον βάρους, κάτι που έχει φυσικά αντίκτυπο και στις
επιδόσεις. Το επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση είναι υψηλότερο
απ_ αυτό των άλλων τετρακίνητων οχημάτων, ενώ λόγω της
μεγαλύτερης σταθερότητας δείχνει πιο άνετο κι από το τρίθυρο
μοντέλο.
Το ίδιο ισχύει και για τα ταξίδια στους εθνικούς δρόμους, όπου
το Βάγκον ταξιδεύει με ιδιαίτερη άνεση για την κατηγορία του,
θυμίζοντας καθ_ όλα συμβατικό επιβατικό, γεγονός που ταιριάζει
άλλωστε και με τον _οικογενειακό_ του χαρακτήρα.
TOYOTA RAV 4
O νεοφερμένος στην κατηγορία και επιπλέον ένα αυτοκίνητο που
εισάγει _καινά δαιμόνια_. Αντί για τις κλασικές λύσεις με το
αμάξωμα να βιδώνεται πάνω σε ξεχωριστό πλαίσιο, διαθέτει ένα
αυτοφερόμενο όπως όλα τα συμβατικά επιβατικά, είναι μόνιμα
τετρακίνητο χωρίς βοηθητικό κιβώτιο, λύσεις όμως που δεν
επηρεάζουν αρνητικά τη δυνατότητα του οχήματος να κινηθεί
εκτός δρόμου.
Υποδειγματικό σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά στο δρόμο
είναι ταχύτατο, παίζοντας στην ουσία χωρίς αντίπαλο, καθώς
θυμίζει -όπως έχουμε γράψει επανειλημμένως- GTi στον τρόπο που
στρίβει, φρενάρει και επιταχύνει.
Μικρό σε εξωτερικές διαστάσεις, είναι στην ουσία -από πλευράς
αμαξώματος- ανταγωνιστικό του κοντού Βιτάρα, κι αυτό
μεταφράζεται σε ιδιαίτερα μικρούς χώρους αποσκευών.
Καλά εξοπλισμένο, κατασκευασμένο επίσης καλά, το μικρό RAV 4
με τον δίλιτρο πολυβάλβιδο κινητήρα απευθύνεται σε ένα νέο υπό
διαμόρφωση κοινό, το οποίο χωρίς να κυνηγά _εξτρέμ_
καταστάσεις στα βουνά και τους λόγγους της Ελλάδας, θέλουν ένα
αυτοκίνητο βόλτας με πολλαπλές όμως δυνατότητες.
Τα τεκμήρια των _τζιπ_
Τα αυτοκίνητα _τύπου τζιπ_ υπάγονται στη διαδικασία του
τεκμηρίου, ανεξάρτητα από τη χρήση τους, ακόμη και αυτά που
έχουν δηλωθεί παλαιότερα σαν επαγγελματικά φορτηγά ή αγροτικά.
Το τεκμήριο των αυτοκινήτων τύπου τζιπ είναι το 80% του
τεκμηρίου που αναλογεί σε αντίστοιχου κυβισμού επιβατικό
αυτοκίνητο ή εναλλακτικά προκύπτει από την εργοστασιακή
τιμολογιακή αξία, κατά το χρόνο της αγοράς τους, προσαυξημένη
κατά ποσοστό 80% (N. 2093/1992 ΦΕΚ A_ 181/25.11.92 άρθρο 22
παράγραφος 1, καθώς και ν.δ. 3323/1955 άρθρο 5 παράγραφος 2).
Με τη δεύτερη μέθοδο το ετήσιο τεκμήριο μπορεί να είναι
σημαντικά μειωμένο, ειδικά σε αυτοκίνητα με περισσότερα από
2.000 κ.εκ.
Για παράδειγμα, το ετήσιο τεκμήριο που προκύπτει για το Nissan
Terrano II (2.400 κ.εκ.) είναι 5.500.000 δρχ.
Για τα αυτοκίνητα που είχαν ταξινομηθεί πριν από το 1993,
λαμβάνεται υπόψη η τιμολογιακή αξία της 31ης Δεκεμβρίου 1991,
του ιδίου ή ομοίου με αυτά τύπου οχήματος.
Περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να ζητήσετε από τις
αντιπροσωπείες.
H μοναδική εξαίρεση αφορά όσους φορολογούμενους έχουν υπερβεί
σε ηλικία το εξηκοστό έτος, έχουν στην κατοχή τους το
αυτοκίνητο για περισσότερα από 10 χρόνια και αποκτούν
εισοδήματα αποκλειστικά από συντάξεις ή και από ιδιοκατοίκηση
κύριας και δευτερεύουσας κατοικίας.
Από επαγγελματικό σε IX
Σήμερα τα αυτοκίνητα _τύπου τζιπ_ ταξινομούνται μόνο σαν
ιδιωτικής χρήσης, με φορολογία μειωμένη κατά 20% από τα
αντίστοιχου κυβισμού IX, τα οποία χρησιμοποιούνται σαν
αυτοκίνητα μικτής χρήσης. Μπορούν δηλαδή να χρησιμοποιούνται
και σαν επαγγελματικά φορτηγά και σαν επιβατικά ταυτόχρονα,
αλλά δεν έχουν πια σημαντικά μειωμένη φορολογία.
Αν έχετε ένα από αυτά τα αυτοκίνητα δηλωμένο ως επαγγελματικό
φορτηγό και θέλετε να το μετατρέψετε σε αυτοκίνητο μικτής
χρήσης, ώστε να μεταφέρετε και επιβάτες, θα χρειαστεί να
πληρώσετε αρκετά χρήματα.
Για αυτή την περίπτωση ισχύουν οι συντελεστές ΕΦΚ που αφορούν
τα μεταχειρισμένα οχήματα, ακόμη κι αν είναι καταλυτικά.
κ.εκ. Ε.Φ.Κ.
ως 600 48%
600 - 700 κ.εκ. 48,08% - 56%
701 - 800 κ.εκ. 56,08% - 64%
801 - 900 κ.εκ. 64,08% - 72%
901 - 1.000 κ.εκ. 72,08% - 80%
1.001 - 1.100 κ.εκ. 80,08% - 88%
1.101 - 1.200 κ.εκ. 88,08% - 96%
1.201 - 1.300 κ.εκ. 124,904% - 135,2%
1.301 - 1.400 κ.εκ. 135,304% - 145,6%
1.401 - 1.500 κ.εκ. 145,704% - 156%
1.501 - 1.600 κ.εκ. 156,104% - 166,4%
1.601 - 1.700 κ.εκ. 166,504% - 176,8%
1.701 - 1.800 κ.εκ. 176,904% - 187,2%
1.801 - 1.900 κ.εκ. 273,752% - 288,8%
1.901 - 2.000 κ.εκ. 288,952% - 304%
2.001 - 2.100 κ.εκ. 304,152% - 319,2%
2.101 - 2.200 κ.εκ. 319,352% - 334,4%
2.201 - 2.300 κ.εκ. 334,552% - 349,6%
2.301 - 2.400 κ.εκ. 349,752% - 364,8%
2.401 - 2.500 κ.εκ. 364,952% - 380%
2.501 - 2.600 κ.εκ. 380,152% - 395,2%
2.601 - 2.631 κ.εκ. 395,352% - 399,912%
2.632 κ.εκ. & άνω 400%
Οι παραπάνω συντελεστές εφαρμόζονται επί της φορολογητέας
αξίας, όπως αυτή καθορίζεται από την Τελωνειακή Αρχή για κάθε
συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Επίσης, επιβάλλεται ΦΠΑ επί του ποσού
του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης, καθώς και Ειδικό Πρόσθετο
Ειδικό Τέλος Πινακίδων (8% μέχρι τα 1.200 κ.εκ., 12% από 1.201
ως 1.800 κ.εκ. και 16% από 1.801 κ.εκ. και πάνω).
TA ΠΑΙΔΙΑ TOY ΠΟΛΕΜΟΥ
O ΧΩΡΟΣ και οι ανάγκες μέσα από τις οποίες δημιουργήθηκαν τα
οχήματα παντοδαπού εδάφους ήταν ιδιαίτερα απαιτητικές. Είναι
αλήθεια πως αν οι διάφοροι ιδιοκτήτες των γυαλιστερών
τζιποειδών που κυκλοφορούν στις πλατείες μας ήξεραν τον
πολεμικό πυρετό μέσα από τον οποίο ανέκυψαν τα τροχοφόρα τους,
τότε τουλάχιστον θα απέφευγαν την υπερβολική χρήση του
νίκελ...
Ξεκινώντας από το πρώτο μοντέλο της σειράς, το BANTAM, που
άρχισε την υπηρεσιακή του καριέρα το 1940, το όχημα 1/4 του
τόνου _Γενικής Χρήσεως_ (General Purpose - εξ ου και η
ονομασία Jeep) πρώτο καθιέρωσε το σύστημα μετάδοσης της
κίνησης και στους 4 τροχούς το οποίο χρησιμοποιείται μέχρι
σήμερα τόσο στον στρατιωτικό όσο και στον πολιτικό τομέα.
Οι προδιαγραφές του αμερικανικού Υπουργείου ?μυνας ήταν κάτι
παραπάνω από σαφείς: οι απαιτήσεις του πεδίου μάχης στο 2ο
Π.Π. απαιτούσαν ένα όχημα του οποίου η απλότητα θα αποτελούσε
την εγγύηση της αξιοπιστίας του.
Οι βασικές φάσεις εξέλιξης του Τζιπ συνοψίζονται σε τρία
μοντέλα: Το MB, το M 38 και το M 151. Το MB ήταν το μοντέλο
που δημιουργήθηκε μεταπολεμικά, ενώ στην αρχή της δεκαετίας
του _40 ακολούθησε το M 38. Και τα δύο οχήματα είχαν ελάχιστες
διαφορές και ένα κύριο χαρακτηριστικό: σχεδιαστική απλότητα
και πρωτόγονες αλλά ανθεκτικές αναρτήσεις με φύλλα σούστας και
άκαμπτο άξονα, εμπρός και πίσω. Το M 38 εξακολούθησε να
παράγεται και μεταπολεμικά, ενώ στα μέσα της δεκαετίας του _50
παρουσιάστηκε μια νέα του έκδοση με στρογγυλεμένο καπό, το M
38A1 (το γνωστό μας Renegade).
Οι διαφορετικές συνθήκες που αντιμετώπισε ο αμερικανικός
στρατός στο Βιετνάμ στη δεκαετία του _60 οδήγησαν στη
δημιουργία του M 151. H ανάγκη αερομεταφοράς και ρίψης των
οχημάτων με αλεξίπτωτο, μετέτρεψε τις αναρτήσεις σε
ανεξάρτητες, ενώ το κέντρο βάρους χαμήλωσε. Επίσης, το M 151
μπορεί να κινηθεί άνετα ακόμα και βυθισμένο μέσα στο νερό
μέχρι τα 1,80 μέτρα.
Στη χώρα μας, οι άνθρωποι της Jeep Corporation στη Λεωφόρο
Βουλιαγμένης 93 είναι ειδικευμένοι στην ανακατασκευή και
συντήρηση των στρατιωτικών τζιπ και ανταποκρινόμενοι ευγενικά
στην αίτησή μας μάς παραχώρησαν τα αντίστοιχα οχήματα για τις
ανάγκες της φωτογράφισης. Το κόστος αγοράς και ανακατασκευής
ενός τέτοιου οχήματος ξεκινά από τις 500.000 και φτάνει μέχρι
και τα 2.500.000 δραχμές (μαζί με την άδεια κυκλοφορίας και το
LADA NIVA 1,7i 4X4
Με νέο κινητήρα (και όχι μόνο)
Δοκιμάζουμε ξανά μετά από πολύ μικρό χρονικό διάστημα
το τζιπ της Λάντα με την ευκαιρία της αύξησης της
χωρητικότητας του κινητήρα του και την τοποθέτηση
συστήματος ψεκασμού μονού σημείου.
TO AYTOKINHTO της δοκιμής μας ήταν η βασική έκδοση του Νίβα
1,7i (σε αντίθεση με την έκδοση City 1600 που δοκιμάσαμε τον
περασμένο Ιούλιο). Έτσι η εντύπωση που μας έκανε το φινίρισμα
του αυτοκινήτου δεν ήταν το ίδιο καλή. H στεφάνη του τιμονιού
(που προέρχεται από το Σαμάρα) είναι πολύ λεπτή, σε βαθμό που
δυσκολεύεσαι να βάλεις δύναμη για να στρίψεις το βαρύ τιμόνι.
Το ταμπλό και ο πίνακας οργάνων έχουν αλλάξει και προέρχονται
και αυτά τώρα από το Σαμάρα. H εργονομία έχει βελτιωθεί αλλά
τα πλαστικά εξακολουθούν να έχουν πολύ φτηνή αίσθηση. Νέα
είναι και τα καθίσματα που έχουν υφασμάτινη, αλλά μέτριας
ποιότητας επένδυση, ενώ δεν προσφέρουν και τόσο καλή στήριξη.
O οδηγός τώρα κάθεται πιο χαμηλά, πράγμα που δημιουργεί
πρόβλημα σε όσους έχουν μικρό ανάστημα. Οι εξωτερικοί
καθρέφτες εξακολουθούν να είναι μικροί και επίπεδοι
δυσκολεύοντας πολύ την ορατότητα προς τα πίσω. Αυτό είναι ένα
σημείο που πρέπει να προσέξει η εδώ αντιπροσωπεία μιας και
είναι το μόνο (μαζί με το λεπτό τιμόνι) για το οποίο μπορεί να
κάνει κάτι. Εξωτερικά έχει αλλάξει η πίσω πόρτα που τώρα
φτάνει μέχρι τον προφυλακτήρα και ανοίγει μόνο από μέσα (με
ένα μοχλό που βρίσκεται κάτω από το πίσω αριστερό παράθυρο).
Για το λόγο αυτό έχει αλλάξει και ο σχεδιασμός των πίσω
φωτιστικών σωμάτων που είναι τοποθετημένα σε κατακόρυφη θέση.
O κινητήρας έχει χωρητικότητα 1690 κ.εκ., 2 βαλβίδες ανά
κύλινδρο, 1 εκκεντροφόρο επικεφαλής και η τροφοδοσία του
γίνεται με ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού μονού σημείου. H
απόδοσή του φτάνει τους 80 ίππους στις 5000 σ.α.λ. και η
μέγιστη ροπή του είναι 13,4 Kg.m στις 3000 σ.α.λ.
Το αμάξωμα του αυτοκινήτου είναι αυτοφερόμενο. Το σύστημα
μετάδοσης έχει κεντρικό μπλοκέ διαφορικό που μεταδίδει μόνιμα
την κίνηση σε όλους τους τροχούς. Το σύστημα ανάρτησης είναι
με διπλά ψαλίδια μπροστά και άκαμπτο άξονα πίσω. Οι σχέσεις
μετάδοσης του κιβωτίου είναι ίδιες με της έκδοσης των 1,6
λίτρων.
Με το νέο κινητήρα έχουν βελτιωθεί λίγο οι επιδόσεις του
αυτοκινήτου. Έτσι τώρα τα 100 χλμ/ώρα από στάση έρχονται σε
19,9 αντί 21,2 δευτερόλεπτα και η ρεπρίζ 80-100 χλμ./ώρα με 3η
γίνεται σε 14,7 αντί σε 18 δευτερόλεπτα. H απόκριση του
κινητήρα είναι πιο άμεση, αφού χάρη στο σύστημα ψεκασμού
λείπουν οι δισταγμοί του προηγούμενου μοντέλου στην επιτάχυνση
(που οφείλονταν στο καρμπιρατέρ). H ελαστικότητά του συνεχίζει
να είναι καλή. H κατανάλωση είναι φυσιολογικά αυξημένη, λόγω
αύξησης του κυβισμού και φτάνει 14,48 λίτρα ανά 100 χλμ.
Οι εντυπώσεις από την οδήγηση του Νίβα 1,7i είναι όμοιες με
αυτές από το Νίβα 1600 που οδηγήσαμε τον Ιούλιο. Με συντομία
το Νίβα έχει μεγάλες δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου, είναι
ευχάριστο στους ασφάλτινους επαρχιακούς δρόμους, έχει ασφαλή
οδική συμπεριφορά για τους ρυθμούς στους οποίους μπορεί να
κινηθεί, αλλά είναι πολύ θορυβώδες και κουραστικό στον
αυτοκινητόδρομο.
Σαν συμπέρασμα μπορούμε να επαναλάβουμε όσα είχαμε πει τον
Ιούλιο. Με 3.385.000 που κοστίζει η έκδοση 1,7 λίτρων του Νίβα
δεν υπάρχει τιποτα αντίστοιχο στην ελληνική αγορά. Για όσους
λοιπόν χρειάζονται ένα τζιπ-εργαλείο και όχι ένα _τζιπάκι_ για
βόλτες και φιγούρα και δεν θέλουν να ξοδέψουν μία περιουσία η
επιλογή του Νίβα είναι μονόδρομος. Θα συνιστούσαμε σε όσους
επιλέξουν το Νίβα να το παραγγείλουν με κάποιο από τα
πλουσιότερα επίπεδα εξοπλισμού (City, Safari κ.λπ) μιας και η
μικρή χρηματική διαφορά αξίζει τον κόπο, αφού εξαλείφονται
αρκετά από τα μειονεκτήματα του φινιρίσματος που αναφέραμε
στην αρχή._4Τ
ΥΠΕΡ
Ελαστικός κινητήρας
Σύστημα μετάδοσης με κεντρικό διαφορικό
Μεγάλες δυνατότητες εκτός δρόμου
Χαμηλή τιμή αγοράς
KATA
Πρόχειρο φινίρισμα
Ασαφές σύστημα διεύθυνσης
Μέτρια φρένα
Υψηλή στάθμη θορύβου
Μέτριες επιδόσεις
NEO RANGE ROVER
ΑΞΙΟΣ ΔΙΑΔΟΧΟΣ
ΣΤΗ ΦΕΤΙΝΗ έκθεση του Παρισιού η Ρόβερ παρουσίασε μετά από 24
χρόνια τον αντικαταστάτη του Ρέιντζ Ρόβερ. Το εγχείρημα δεν
ήταν καθόλου εύκολο μιας και το Ρέιντζ Ρόβερ είχε
χαρακτηριστεί από όλους σαν το κορυφαίο τζιπ παγκοσμίως. Οι
άνθρωποι της Ρόβερ όμως φαίνεται πως τα κατάφεραν καλά.
Το νέο Ρέιντζ Ρόβερ έχει σίγουρα πιο σύγχρονη εμφάνιση από τον
προκάτοχό του, αλλά ταυτόχρονα φωνάζει από μακριά ότι είναι
ένα Ρέιντζ Ρόβερ. Σε αυτό βοηθούν οι μεγάλες γυάλινες
επιφάνειες, οι τονισμένες γωνίες του καπό, η οριζόντια γρίλια
στη μάσκα και η επιγραφή _RANGE ROVER_ στο χείλος του καπό με
μεγάλα κεφαλαία γράμματα, στοιχεία που όλα τους χαρακτήριζαν
και το παλιό μοντέλο.
Οι διαστάσεις του αμαξώματος έχουν μεγαλώσει λίγο
εξασφαλίζοντας μεγαλύτερους εσωτερικούς χώρους, κυρίως για
τους πίσω επιβάτες. Το μεταξόνιο έχει παραμείνει το ίδιο.
Παρά τη μεγάλη συγγένεια στην εμφάνιση με το παλιό μοντέλο
πρόκειται για ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο. Το επίπεδο πλαίσιο
τύπου σκάλας έχει ξανασχεδιαστεί από την αρχή, όπως και το
αμάξωμα του αυτοκινήτου. H στρεπτική ακαμψία του συνδυασμού
των δύο έχει αυξηθεί, αλλά, παρά και την αύξηση των
διαστάσεων, το βάρος έχει δεν έχει αυξηθεί σημαντικά. Σε αυτό
βοηθά και η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου στο αμάξωμα, όπως
εξάλλου και στο προηγούμενο μοντέλο. Τα φτερά και 5 οι πόρτες
είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Οι υπόλοιπες επιφάνειες
του αμαξώματος, όπως και τα δομικά στοιχεία της κατασκευής
είναι κατασκευασμένα από γαλβανισμένο χάλυβα.
Οι αναρτήσεις είναι άκαμπτοι άξονες μπροστά και πίσω που
στηρίζονται σε πνευματικά ελατήρια (αερόσουστες). Τις κινήσεις
των αξόνων ελέγχουν μπροστά δύο διαγώνιοι σύνδεσμοι και πίσω
δύο διαμήκεις σύνδεσμοι. Την πίεση στις αερόσουστες ελέγχει
ένας κεντρικός υπολογιστής. Το σύστημα της ανάρτησης έχει
πέντε θέσεις απόστασης από το έδαφος και αυτόματο σύστημα
περιορισμού της ταχύτητας στις ψηλότερες ρυθμίσεις της
ανάρτησης. H πνευματική ανάρτηση είναι ένα από τα στοιχεία του
Ρέιντζ Ρόβερ που το τοποθετεί πολύ μπροστά από τους
ανταγωνιστές του.
Ένα άλλο στοιχείο είναι η μυθική πολυτέλειά του. O εξοπλισμός
του περιλαμβάνει τα πάντα, μέχρι και αυτόματη ρύθμιση της
θέσης του οδηγού, καθώς αυτός ξεκλειδώνει το αυτοκίνητο. H
αναγνώριση γίνεται με την εκπομπή ενός ειδικού σήματος από το
τηλεχειριστήριο του συναγερμού.
H μετάδοση της κίνησης γίνεται φυσικά μόνιμα και στους
τέσσερις τροχούς και το κεντρικό διαφορικό είναι μπλοκέ. Το
αυτοκίνητο θα διατίθεται με αυτόματο και με χειροκίνητο
κιβώτιο ταχυτήτων. O μοχλός του αυτόματου κιβωτίου κινείται σε
έναν οδηγό σχήματος H. Στην αριστερή θέση του H το κιβώτιο
λειτουργεί με τις κανονικές σχέσεις μετάδοσης ενώ στη δεξιά
θέση λειτουργεί με τις κοντές βοηθητικές σχέσεις για τα
δύσκολα εδάφη.
Το αυτοκίνητο θα διατίθεται με τρεις διαφορετικούς κινητήρες,
δύο βενζίνης και έναν ντίζελ.
Οι βενζινοκινητήρες είναι βασισμένοι στον αειθαλή αλουμινένιο
V8 της Ρόβερ. O μικρός έχει χωρητικότητα 3950 κ.εκ. και
αποδίδει ισχύ 190 ίππων στις 4750 σ.α.λ. και ροπή 32,6 Kg.m
στις 3000 σ.α.λ. O μεγάλος έχει χωρητικότητα 4554 κ.εκ. και
αποδίδει 225 ίππους στις 4750 σ.α.λ. και ροπή 38,4 Kg.m στις
3000 σ.α.λ.
O Ντίζελ προέρχεται από τη μητρική BMW. Πρόκειται για
τουρμποντίζελ των 2,5 λίτρων της BMW που αποδίδει 134 ίππους
στις 4400 σ.α.λ. και ροπή 27,5 Kg.m στις 2300 σ.α.λ.
Τα φρένα του αυτοκινήτου είναι δίσκοι αεριζόμενοι μπροστά και
συμπαγείς πίσω. Υπάρχει στάνταρ σύστημα ABS και σύστημα
ελέγχου της πρόσφυσης. Το τιμόνι είναι με επανακυκλοφορούντα
σφαιρίδια και υδραυλική υποβοήθηση.
O εξοπλισμός παθητικής ασφάλειας ακολουθεί τη μόδα. Υπάρχουν
στάνταρ αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού, ζώνες με προεντατήρες
και ράβδοι ενίσχυσης στις πόρτες.
Βέβαια δεν έχουμε οδηγήσει το αυτοκίνητο. Οι τεχνικές του
προδιαγραφές όμως, που είναι ανάλογες με του προκατόχου του,
μας κάνουν να πιστεύουμε ότι το Ρέιντζ Ρόβερ θα συνεχίσει να
βρίσκεται στην κορυφή της κατηγορίας. Σε αυτό σίγουρα θα
συμβάλλει το πνευματικό σύστημα ανάρτησης, που καταφέρνει να
ελέγχει θαυμάσια τους φαινομενικά απολίτιστους άκαμπτους
άξονες. Για τη διατύπωση οριστικού συμπεράσματος
επιφυλασσόμαστε μέχρι να γνωρίσουμε από κοντά και να
οδηγήσουμε το αυτοκίνητο._4Τ